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氧化物行业设备有限公司

都未有量产的产品

发布:admin05-15分类: 新能源

  新能源与智能网联技术的发展,让燃油车越来越“无聊”,在今年的上海车展上,新能源(131款)展车数量已经超过了燃油车(129款),而且豪华品牌也正式公布了未来的新能源战略,丰田一方面是因为各品牌产品线已经“塞不下”更多的产品,另一方面在市场遇冷的前提下,没有优秀平台及模块化的车企已经不敢再投入新产品试水,成本高,回效低,且不能保证预期,尤其是在全世界范围“去碳化”的背景下,更多的资源都在向新能源倾斜,谁都不想掉队。

  国家政策在市场初级阶段以近乎打压燃油车的姿态进入,助长了新能源产品爆发式的增长,让很多行动迅速的传统车企尝到甜头,也让很多上下游企业及科技公司“下海”,但政策收紧的速度也是蛮快,对低能量密度低续航的产品扶持在慢慢减少,新能源市场也在逐渐向完全市场化过度,于是,对于该市场发展方向便产生了三种判断,一是定位于短途代步,低续航A0-A00级产品;二是与燃油车肉搏的紧凑级10-15万国民产品;三是不依赖政策推动,靠新概念和领先产品功能打入的低价格敏感度高端市场。

  其中第一种市场是目前纯电动市场中份额最大的,也是很多企业最先进入的市场,由于早期的补贴政策,其落地价格往往低于最便宜的普通燃油车,使得该市场产品不仅仅活跃于限牌城市,在县乡级市场依然有较大保有量,但在产品实力上,更多的被归类为“老年代步车”,在整体市场呈现马太效应的背景下,该级别市场正在快速萎缩,补贴政策的退坡对该市场影响最大。从成本角度来讲,在没有补贴的情况下,低价位产品的成本比尤其高,现金流的风险较大。该类产品未来最好的商业模式就是出行服务商转型,但从目前来看,该种商业模式只有主机厂能玩得起,进入门槛还是较高的。

  第二种市场的份额正在快速增长,不仅传统车企的产品数量增加,很多造车新势力也在向该市场发力,小鹏、威马等品牌已经取得了不错的关注度,但该市场中传统车企明显更有优势,一方面因为紧凑型市场是目前最大的汽车市场,传统车企已经掌握了非常成熟的研发、市场、和营销经验,另外像吉利、传祺等企业在该级别平台上的投入非常高,几何A就是非常典型的传统+产品,也就是说,目前新势力在创新方面的超越程度还远远没有达到覆盖品牌力及不成熟造车经验的地步,反而传统车企做新能源和智能网联+要更轻松一些。

  第三种市场,笔者认为是最有可能给用户带来惊喜的市场,因为他要撬动的是存量市场,面对的是用户的升级需求,蔚来、理想制造们的对手是BBA级别的超级品牌,他们必须依靠更多的惊喜点来刺激用户的购买欲望,

  这个市场从一开始就没有准备依赖政策推动,因为政策迟早是要收紧的,特斯拉的例子告诉他们,新品牌最好的进入方式就是卖给那些不在乎钱又喜欢尝鲜的用户,中产才是收割的主力,优质的服务和新鲜感会让他们很快忘记“品牌”这回事儿,安全隐患和充电便利性也会被掩盖,就像你在小城镇买一辆冷门性能车一样,比起得到的虚荣心满足感,每次修车要跑几百公里到省城这种事儿根本不成问题

  最近纯电动汽车频繁起火的事情,让安全问题开始广受质疑,蔚来、比亚迪先后加入到萨格拉斯的燃烧军团里(*图片来自百度),

  还没有解决里程焦虑,安全焦虑立马成为影响用户购买的另外一个原因。而且能量密度越大,续航越大,貌似爆炸或燃烧的威力就越大,堆电池攒续航显然越来越不明智,传统燃油车已经有了一些燃料电池的技术储备,在本次上海车展中共有6台燃料电池车展出,其中包括红旗、东风风神这样的传统车企,也包括格罗夫这样专注于燃料电池技术

  的新品牌,但目前除日系的丰田和本田,都未有量产的产品。而在这样的过渡期,相信轻混可能是一个比较好的选择,这方面传统车企机会很多,因为他需要高效率的发动机。但近两年传统车企除了别克的VELITE 5外,并没有更多可以掀起声量的产品出现,因为更多的是在原车型上的动力改进,声量早已淹没在同平台的燃油车上,与之相比,造车新势力反而更激进,理想制造应该是市场上唯一一个把增程式作为核心的品牌,本次车展中展出的车型ONE也是受到了媒体的青睐,不仅是技术方面的坚定,其带来的四屏交互也是博眼球,这也就是我们说的新势力需要走在很前列的做法,如果没有这些,动辄三四十万的售价是根本不可能打动消费者的。

  总之,本次上海车展让我们看到了传统车企在新能源方面的实力,新势力们同样不甘示弱,在用更前沿的科技武装自己,除此之外,以往发动机和变速箱技术展示几乎都变成智能网联和自动驾驶技术,让我们越来越意识到汽车行业是世界先进技术发展应用的集大成者,未来会有更多领域的产业将融合进来。

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